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物联网智库 整理发布

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你是否想象过自动驾驶汽车上路后的场景？

 

202X年的某一天，街道上车水马龙，川流不息，但每一辆车却行走地井然有序。每辆车都可以自动识别交通灯，都可以精准的停在斑马线之前等待行人通过，都可以在人类不干涉的情况下做出智能判断。从家出发去办公室，去机场，去歌剧院，无须动手操作，看着综艺就能实现空间转移。更重要的是，还不会堵车~

 

曾经遥遥无期，而今却又往前迈进了一大步。

 

9月22日上午，武汉传出消息，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌。武汉市向百度、海梁科技和深兰科技三家企业颁发了全球首张自动驾驶商用牌照。平地一声雷，震撼了整个汽车行业。就像今年6月6日工信部向四大运营商颁发的5G商用牌照一样，此次发放的自动驾驶商用牌照在无人驾驶发展历程中具有里程碑的意义。

 

这次牌照发放与往日国内城市颁发的自动驾驶测试牌照多有不同，其原因在于此次发放的牌照具有可商用的属性。按照官方定义为：获牌企业不仅可以在公开道路上进行载人测试，也可以进行商用化运营。

 

从所发放的牌照性质来看，武汉领先全国迈出了无人驾驶商业化应用的关键一步，是前无古人的尝试，为无人驾驶企业商业化探索提供了新空间。不过，这是否就意味着无人驾驶华丽的美梦马上就能照进现实呢？

 

回顾我国自动驾驶发展历程不难发现，实现自动驾驶“商业化”是行业内孜孜不倦的追求，也是自动驾驶领域中的一条红线。我国一直以积极的态度和热情支持自动驾驶技术的发展，但也始终保持着绝对的谨慎和小心。

 

根据中国汽车工业信息网统计，截止今年4月份，全国已累计颁发109张自动驾驶路测牌照，其中包含16个城市，获得自动驾驶路测牌照数量最多的城市是北京，数量为59张，获得自动驾驶路测牌照数量最多的企业是百度，数量为51张。从已发放牌照的性质来看，尽管数量众多，但这些牌照还仅仅是为了打磨自动驾驶技术而颁发，并不具有商用意义。

 

而日前在上海举行的2019世界智能网联汽车大会上，在智能网联汽车领域领跑的上海市向上汽、宝马和滴滴颁发的三张智能网联汽车示范应用牌照引起了业界的关注。原因是上海所颁发的自动驾驶示范应用牌照可以尝试功能化的载人、载货应用，被行业内人士看为自动驾驶技术成熟，向市场化、商业化迈进的坚实一步。

 

不过从牌照性质和实际运营情况来讲，示范应用与示范运营还存在显著的差别，首先示范应用还只是预商用的过渡阶段，其次在收取报酬方面，也是示范应用区与示范运营区存在的显著区别。因此，说到底无论是上述中所提到的自动驾驶路测牌照还是上海市颁发的自动驾驶示范应用牌照还都只是属于测试性质，仅限于技术上的完善而并不涉及商业化运营。

 

而武汉此次突破技术限制，打破自动驾驶应用的条条框框，获得牌照的巴士、公交、出租车不仅可以正常载客运营，还可以进行模拟收费环节，虽然上车刷卡后并不实际扣费，但无疑推动了自动驾驶发展进入了下一站。

 

此次武汉率先试水颁发全球首个示范运营牌照，也并非没有来由。2016年工信部和湖北省政府开始酝酿，在武汉开发区建立国家级智能汽车与智慧交通应用示范区，到现在全区已经集合了汽车行业整车企业、科技企业等众多企业。

 

而在近期，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》无疑更为武汉此次率先颁发运营牌照加码。其中提到，要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。

 

武汉市常务副市长胡亚波也表示，“武汉智能网联汽车示范区将服务于国家战略需求，率先建成国内面向L4及更高等级自动驾驶汽车研发、测试和产业集聚区，以零门槛欢迎全国所有获得自动驾驶测试的企业来汉测试、运营，并给予适当的补贴，集聚各方力量，推动中国“下一代汽车”产业真正走到世界前列。”

 

而如今的国家智能网联汽车（武汉）测试示范区也正领跑全国，成为全国首个基于5G通讯技术V2X车路协同系统全覆盖的智能网联汽车示范区，吸引了国内外40多家汽车企业进驻，包括公交车、环卫车、出租车、物流车等多种车辆在内的自动驾驶场景已经对外开放。

 

当然，自动驾驶的愿景是美好的，但道路一定是艰难且漫长的。不可否认武汉率先发放自动驾驶商用牌照的意义，但毕竟也要考虑到目前还处于测试阶段。

 

自动驾驶落地难的困境不是不存在，但在美好的愿景前，我们往往会对其中的困难采取大事化小，小事化了的态度，往往坚信时间会证明一切。然而事实上，无论是国内还是国外的企业都在自动驾驶商业化应用中遭遇到种种的困难。诸如谷歌Waymo的自动驾驶出租车服务，依然也仅仅处于测试阶段，并未向公众开放。

 

安全的自动驾驶实现商业化包含“车-路-网”三个重要环节。于车而言，汽车是自动驾驶的主体，只有让汽车进入网络，才能实现汽车的智能化应用。但根据目前市场上庞大的汽车保有量估计，具备智能网联功能的车辆占比还比较低，汽车还面临着在新车上推广智能网联功能，在旧车上进行网联化改造的困难，只有当全社会智能网联汽车占比达到一定程度，才具备实现自动驾驶上路的可行性。

 

于路而言，无疑对路的智能化改造要难于汽车的智能化改造。中国的公路里程十分庞大，道路智能化改造是一项巨大的工程。比如武汉智能网联测试示范区，规划开放159公里，而首期也仅仅开放出28公里。

 

于网而言，网络是自动驾驶车辆的最关键一环，它承载着汽车信息的传递。在武汉智能网联汽车示范测试区内，5G的身影也无处不在，比如国内首次大规模应用的5G+北斗高精度定位系统，又或者是基于5G车联网实现的远程驾驶、车路协同等。不过，虽然如今5G发展如火如荼，但因为其自身原因，涉及技术、资源、建设难度等使得5G建设周期长，整张的网络覆盖很难在短时间内形成。

 

最后，不得不说自动驾驶还是一个美好的愿景，无人驾驶的春天仍然很遥远。但武汉率先发放自动驾驶商用牌照无疑是开启了一个自动驾驶发展的全新阶段。相信在政策的支持下和行业企业的共同努力下，会有一个新的开始。

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